美國與伊朗的紛爭導致全球重要運油航道——荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）——運輸中斷，正當全球陷入油料短缺之際，因氣候變遷而開通的北極航道正悄悄成為替代選擇，而與掌握這條航道的俄羅斯友好的中國，正是這場轉變的最大贏家。
CNN 報導指出，從航運數據可看出，巨大的油輪長戴瑪格瑞號（Christophe de Margerie）自今（2026）年 5 月開始踏上「北方航路」，它最後停靠在與俄國北極液化天然氣 2 號計劃（Arctic LNG-2）連線的港口，隨後在破冰船的導引下緩慢穿過數千英里的北極水域和冰封的白令海，抵達俄國遠東地區勘察加半島的貝切文斯卡婭灣（Bechevinskaya Bay）。
這一處停泊點曾是蘇聯軍事基地的所在地，衛星影像顯示，這艘油輪停靠在一個用於船對船貨物轉運的大型浮動儲存裝置旁，油輪將船上的貨物卸下後就返回由俄羅斯控制、一年中大部分時間被冰層阻隔，僅在夏季短暫通行期才能航行的「北方海路」（NSR）上，隔天另一艘受美國制裁的油輪「北極木蘭號」（Arctic Mulan）也如法炮製。
航運數據顯示，這些油輪在進行船對船貨物轉運時，會暫時關閉追蹤設備約一天，完成裝卸後再重新開啟，隨後駛往中國。以「北極木蘭號」為例，其裝載俄羅斯 LNG 後的下一站即為中國北海港。貿易情報公司 Kpler 的高級液化天然氣分析師科斯特魯斯（Charles Costerousse）表示，該港口有碼頭已被劃定為「專門接受受制裁俄國LNG的專用碼頭」。
事實上，自俄國全面入侵烏克蘭以來，中國是唯一能在俄國控制航道上暢行無阻的外國參與者。這條貿易航線一方面支撐了俄羅斯的戰時經濟，另一方面也提升了中國的能源安全，同時中國在該地區的航運業務也隨之不斷擴張。航運數據顯示，7 月相同船隻重複相同轉運模式，顯示這條航線已成為中國獲取美國制裁燃料的快速通道。
長期以來，俄國總統普丁一直設想讓沿著俄羅斯綿長、崎嶇海岸線延伸的 3500 英里路線成為主要的貿易動脈，以此推動對港口、石油和天然氣田的投資；中國國家主席習近平也試圖在北極地區建造一條「極地絲綢之路」，作為其「一帶一路」計劃基礎設施建設的冰上延伸，希望能將中國的影響力以俄羅斯為跳板擴展到斯堪地那維亞半島甚至更遠的地方。
儘管成本高昂、路途危險使大規模投資未能實現，一家在新加坡註冊、由中國人經營的新興航運公司「海傳奇」（Sea Legend）仍於本週末成立，預計將開通中國與歐洲之間的首個季節性定期貨櫃航線，並宣稱航程僅需 20 天（約為標準蘇伊士航線的一半），還能避免地緣政治動盪風險。另一間在烏克蘭戰爭爆發後成立的中國公司新新航運（New New Shipping）則承包了天津港至俄國最大北極港摩爾曼斯克的業務，該公司亦時常出現於俄國的會議上。
挪威北方大學高北物流中心（CHNL）負責人斯托克維克（Kjell Stokvik）指出，只有中國和俄羅斯真正使用這條路線進行貨物運輸，這反映兩國密切合作。基於船舶登記識別號碼的分析顯示，去年直接駛往中國的8艘油輪全部使用此一航線，且全都因運輸受制裁貨物而被美國列入黑名單。同樣受到制裁的北極 LNG 2 號計劃亦獲得中國企業實體的設備資助。
不只如此，歐盟外交政策負責人卡拉斯（Kaja Kallas）警告，中國可能會將北極航運路線和供應鏈武器化；北約秘書長呂特（Mark Rutte）也認為，北約必須協調應對中俄兩國在北極影響力日益擴大的風險，其中包括中國在該區域日益頻繁的科研任務，以及兩國在該區內進行的聯合海岸警衛隊行動、聯合轟炸機演習等。
對此，中國持續駁斥此類論調，稱這是在誇大中國威脅論並在北極地區製造分裂。北京強調，中方在北極的一切活動皆「旨在促進和平、穩定及永續發展」且一切「符合國際法」，這也遵循其長期以來的外交立場，也就是捍衛與密切夥伴俄羅斯之間的貿易，同時反對單邊制裁。
