政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第五次評估報告指出，航空業所排放的溫室氣體約佔全球總排放的2%，而為了達成此一目標，永續航空燃料（SAF）的使用是必須的；雖然歐盟、英國陸續訂定法規設定飛行器應使用的SAF比例，實務上這一做法真的可行嗎?

據《衛報》報導，今（2025）年歐盟和英國率先推出的強制性措施，要求航空器需使用至少2%的SAF以實現永續發展，且至2030年前歐盟須達到6%使用率，英國則須達到10%，只是航空公司對能否真的取得SAF及其可能的價格提出了質疑。

根據英國、歐盟的強制規範，永續航空燃料 SAF (sustainable aviation fuel) 目前可透過氫處理酯類和脂肪酸（HEFA）滿足，這種作法將植物油、廢油或脂肪加氫進行去氧，然後將直鏈烷烴分子裂解、異構化成SAF，不過在英國國內的進口廢油約80%被用於生產轎車、貨車和卡車用生質燃料的情況下，實際上用於生產SAF的原料是否為廢油一直受到外界質疑，而政府要求使用的二代SAF（2G）原料包括生活垃圾，理論上雖是處理廢棄物好辦法，其技術上是否可行仍要打上一個問號，技術風險仍高。

英國航空公司的奧爾德斯萊德（Tim Alderslade）指出，在實行碳中和所需的減排量中，70%需仰賴永續航空燃料，不然航空公司到2050年前根本無法接近淨零碳排，不過現階段整體的產量、用量仍舊不足，國際航空運輸協會（IATA）總幹事沃爾什（Willie Walsh）即表示，目前的產量根本無助於實現目標。

其中一個原因是因為化石燃料的再復甦，大型石油公司在被國家邀請去做更多鑽探的同時獲取了豐厚的利潤，並越來越缺乏向環保轉型的動力，全世界第二大石油公司殼牌（Shell）就在追求更可觀利潤的前提下在2023年和今年(2025年) 9月相繼停止了新加坡和荷蘭的生物燃料工廠計畫，後者原本預計成為全歐最大、可以將廢物轉化為航空燃料的工廠之一，卻因「缺乏競爭力」遭放棄。

另一方面，川普的〈大而美法案〉也大幅削減了拜登任內通過的〈通膨削減法〉中為刺激SAF生產提供的獎勵措施，儘管如此，對本土SAF原料的部分補貼仍將在不大幅生產SAF的情況下持續兩年，英國石油公司前高階主管、政府SAF顧問紐（Philip New）坦言，由於沒有任何法規強制性規範，SAF在美國的發展前景悲觀。

值得慶幸的是，儘管存在相當風險，部分投資者仍看到了其長期價值，一間不願具名的全球資產管理公司表示，亞洲和歐洲都已開始實施相關規定，而雖然對於石油巨頭來說SAF的優先程度較低，但航空公司仍不能放棄，對於他們來說，使用的機場在填裝這種燃油的便捷程度、性價比上較為重要。

英國最大的機場希斯洛機場的碳戰略總監戈爾曼（Matt Gorman）即強調，希斯洛機場在SAF使用上已處於全球領先地位，截至2024年為止全球已有17%的SAF在此使用，這是真正的進步；北愛爾蘭貝爾法斯特的公司Catagen上個月更推出了專利模組化技術，宣稱可依此在小型機場附近依所需量小規模生產SAF，並獲得了瑞安航空（Ryan Air）的認可。

英國航空公司的母公司IAG表示，2030年前生產的SAF將足以滿足歐盟和英國的需求，不過現實上來說，第二代、第三代的SAF仍需要更多的開發、支持和投資，政府規範當然是刺激需求的一個槓桿，但是生產過程當中的投資仍是關鍵。