在總理莫迪執政之下，印度港口無論是港埠能量或是滯港時間，都有顯著改善。印度對物流基礎建設的付出，讓它朝著製造與物流中心的夢想又邁進一步。

據經濟學人，過去十年，印度顯著地改善它的港埠設施。主要港口的港埠能量，從7億4,500萬噸，提升至16億噸。港口的吞吐量躍升46%，來到7億9,500萬噸，印度貿易有一半都要靠這些港口。根據世界銀行（Wolrd Bank）的物流績效指標（logistic performance index），2010-2011年印度滯港時間127個小時，佔世界排名54名，2023年滯港時間只剩下53個小時，躍入世界排名38名。改善印度港埠對其貿易大有助益，畢竟印度95%的貿易量都經由海上貿易，佔貿易總額60%。

跟孟買（Mumbai）舊港埠一個水道之隔的尼赫魯港（ Jawaharlal Nehru Port ），便是一個成功港埠的例子。1989年竣工，作為一個現代港埠設施，尼赫魯港是設計來負荷大量貨櫃運輸，讓孟買市的巷弄裡不再有大卡車穿梭。身為印度最有效率的港口，即使負擔超過一半的印度貨櫃運輸，還有所有主要港埠海關稅收的1/4，尼赫魯港的滯港時間還是可以壓到21小時。

印度港埠從前都是政府直營，直到1996年，私人企業開始參與港埠的設計與規劃，才開變風貌。港務局的經營模式轉向地主模式，提供拖船與引水人等基本服務， 將貨物業務轉交給私人營運。尼赫魯港的五個商用碼頭都私有化，碼頭業者包括丹麥的馬士基（Maersk）與杜拜環球港務集團（DP World）。其他主要港埠爭先效法，如蒙德拉港（Mundra）由阿達尼集團（Adani Group）主事。私人營運港埠的績效，也迫使官營港埠提升效益。

其他無形的改善也同樣顯著，像是印度港埠規劃，從前是進口糧食為優先。現在將港埠改為物流導向，輔以電子收費和統一國家稅制標準，貨物流通更便捷。政府還要建造兩條專供物流的鐵道線，如今已完成一條。印度希望，可以將物流成本，從國內生產毛額（GDP）的8%降至5％。關稅局現代化也不可忽略，尼赫魯港90%託運的貨物，都不需要實體檢查，80%的貨物不用掃描就通關了，加快貨物的流動。

印度港埠設施進步許多，但仍有成長的空間，畢竟印度有7,500公里長的海岸線與200座港埠，理應是海事大國。它的貨櫃運輸量，卻只有全球的2.4%，略優於阿拉伯聯合大公國（United Arab Emirates）的2.3%，不及新加坡（Singapore）的4.5%。這兩個國家都不是製造大國，卻都是交通樞紐，才佔了這麼多的運輸量。印度計劃在海上貿易重要航道旁、鄰近尼古巴群島（Nicobar Islands）的 Galathea 海灣建造新港，把它打造成航運樞紐。

2023年，莫迪勾勒出讓印度在2047年進入已開發國家的藍圖，其中包括港埠量能提高至4倍，來到100億噸；印度成為世界造船業領導者；還有打造兩個新的轉運中心。專家對印度是否還需要2個轉運中心抱持懷疑，但不可否認的是，印度海運還有太多地方需改善。港埠基礎建設可以更好，如加深港口來容納更大的貨船；港埠與內陸連結差強人意，沿海運輸幾乎不存在。另海關現代化雖有助於減少進口貨物滯港時間，對於出口貨物卻幫助不大。

改善港埠設施，可以改善物流，與人民生活息息相關，卻不被常人所聞。印度近年的政策，一改先前如果人民沒辦法立即感受，就不去做的壞毛病，願意在不為人所察覺的物流下功夫，那麼更深層的改革可能有望了。