長榮航空機師罷工事件在勞資雙方達成協議後結束，一場可能危及18萬人春節出國旅遊風暴順利化解，旅客、旅行社、機師及航空公司皆大歡喜，結果看似圓滿落幕，但歸根究柢，勞方對長期處於低薪環境的不滿，應該是這場罷工的源頭，如果未來經濟果實仍無法由勞資雙方共享，以罷工來爭取權益事件還會重演。

根據桃園機師工會說法，此次勞資協商共取得加薪等四項共識，包括長榮航同意調漲飛行員駕駛每月的「底薪、職務津貼」、調整副駕駛與資深副駕駛的年度晉薪薪級上限、允諾定期檢視外站津貼並盡速進行調漲、不直接以正機師身分進用外國籍機師等。此次共為全體飛行員爭取到全年2.25億元的加薪。

2019年華航機師在春節期間發起罷工，經過將近5年，此次換成長榮機師發起罷工，為何華航及長榮兩大國籍航空機師先後都發起罷工？到底台灣機師薪水是有多委屈？讓機師們必須以罷工方式來討公道呢？

機師的薪水到底多少？據航空業界估算，目前星宇航空正駕駛月薪約37萬元最高，其次為華航約35萬元～36萬元，長榮航約30萬元吊車尾，華航、長榮的副駕駛則約20萬多元。相較於一般其他行業，機師薪水屬於高收入的族群，為何也要跳出來鬧罷工爭取加薪呢？

網路上對機師的薪水也有諸多討論，機師薪水看起來比醫學系畢業生還高，但要考上培訓機師的錄取率卻很低，到底有多難考？不少網友回應，「首先就是英語和體格」、「體檢就先刷掉一大半了」、「體檢、英文、學習能力都很吃重，這飯碗比台積電還難捧」。考上機師後一個月幾乎有半個月都不在家，對身體狀況也要求很高，一不小心就不能飛了。

所以，機師薪水雖然看起來很高，但此次機師會蘊釀發起罷工，航空業者認為，應該從兩方面來看，首先，薪水必須跟同行業相比較。其次，必須根據逐年物價波動的調薪幅度來看薪水高低。

據統計，長榮航去年前三季共賺進163.97億元，不僅比華航前三季獲利68.98億元高，也遠遠是星宇前三季獲利2.56億元的數十倍之多，長榮航是國籍航空最賺錢的公司，但正機師薪水卻淪落至老三，長榮機師自然會心生不滿，在經過長期的爭取、協調仍無法獲得改善，最終不惜以罷工方式來進行抗議。

再者，機師工會指出，長榮航飛行員自2011年以來實質減薪逾10%（指職級年度未晉薪部分），導致國籍機師人力流失近一成，長榮卻以引進外籍機師方式來解決，但透過仲介引進外籍機師有涉法問題，且可能涉及影響飛航安全等重大議題。針對機師工會提出的說法，長榮航回應：長榮航機師薪資並不亞於其他國籍航空公司。

此次罷工爭議順利落幕，機師工會表示，加薪幅度雖未達工會主張的20％，但為全體飛行員爭取到全年2.25億元加薪。其實，2.25億元占長榮航獲利比率並不高，長榮航為何要等到員工跳出來鬧罷工，才同意幫員工加薪呢？台灣經濟成長果實未能讓全民共享，遭外界批評是台灣長期處於低薪的主因，長榮航罷工事件的發生，就是企業無法與員工共享果實的一個縮影。

據統計，長榮航去年前三季獲利163.87億元，估全年獲利有挑戰220億元實力，此次機師工會共為飛行員爭取到全年2.25億元的加薪，約僅佔全年預估獲利的1.02%而已，對公司營運造成的影響的確微乎其微，但大股東情願多發股利給股東，也不願給員工加薪共享成果，難怪員工要罷工表示抗議。

2022年台灣人均GDP(國內生產毛額)達美金3萬2,811元，20年來首度超越南韓，不過台灣民眾並無感？去年初立委費鴻泰及鍾佳濱在立法院財政委員會質詢時就指出，台灣營業盈餘占GDP比例每年遞增，反觀受僱人員報酬GDP佔比在1990年是最高點51.12%，2021年卻降至43.03%，顯示出台灣經濟成長的果實未能讓全民共享。

美國、日本受雇人員薪資在GDP占比皆超過50%，韓國近年也急起直追趨近50%，台灣卻連年遞減到2021年僅剩下43.03%，或是台灣低薪無法改善的主因。此次長榮航霸工事件雖是個案，但台灣民眾對長期處於低薪環境已相當不滿，若企業主繼續忽視勞方權益，類似長榮航罷工事件還是會發生。